LFA \\

CAISSE EN FIBRE DE CARBONE

• La LFA emploie une caisse unique en son genre, en PRFC (plastique à renfort fibre de carbone) pour garantir une intégrité exceptionnelle et pour rendre la voiture très légère.
• Trois moulages sophistiqués en PRFC constituent 65% du poids de l’habitacle, ce qui donne un poids à vide très peu élevé (1485 kg).
• Le perfectionnement de la nouvelle technologie à PRFC entraîne en interne un nouveau processus de jointoiement pour le PRFC et les alliages métalliques.
• La mise au point en interne signifie que cette technologie PRFC de classe mondiale est prête pour la production en masse sur d’autres modèles de Lexus.

Il était absolument indispensable de restreindre le plus possible le poids total du véhicule. Très tôt dans le processus de développement, l’équipe a abandonné l’aluminium au profit d’une caisse perfectionnée en PRFC (plastique à renfort fibre de carbone), ce qui a permis d'alléger la voiture de 100 Kg (220 lbs).

En tout, le PRFC représente 65% de la structure de l’habitacle, le reste étant constitué de supports en alliage d’aluminium pour le moteur et les suspensions. Dans la conception structurelle de la LFA, Lexus a employé trois différents processus de moulage en PRFC :

Prepreg

Le Prepreg est un processus manuel, employant des feuilles de fibre de carbone imprégnées d’une résine thermorétractable. Cela crée une structure extrêmement rigide et stable. Elle est surtout utilisée pour constituer le cadre de l’habitacle.

Injection RTM (Resin Transfer Moulding)

Cette technique emploie des composantes préfabriquées en fibre de carbone, ensuite imprégnées de résine thermorétractable. Elle est employée pour le tunnel de la transmission, le panneau de plancher, le toit et le capot.

Injection C-SMC (Carbon Fiber Reinforced Sheet Molding Compound)

Cette technique emploie de courtes fibres de carbone comprimées dans un moule. Elle est employée pour le pilier C et le plancher arrière.

Un habitacle unique en son genre en PRFC avec alliage d’aluminium permet aux extensions d’encadrer le moteur et les suspensions.

L’emploi du PRFC est assez rare pour la construction des véhicules hautes performances, mais une autre spécificité de l’approche adoptée pour la LFA a été la décision de mettre au point la structure en PRFC entièrement en interne. Cette approche a permis notamment de développer un processus de tissage automatique avec des capteurs à fil laser, ce qui garantit l’intégrité du tissus, et réduit considérablement les temps de production.

Un métier à tisser tridimensionnel d’une grande sophistication pour fibres de carbone a été mis au point spécialement pour le programme LFA.

L’équipe de la LFA a aussi mis au point une technique de jointoiement perfectionnée pour lier les fibres de carbone et les composantes métalliques. Les processus classiques emploient un insert fileté en aluminium enveloppé dans le PRFC. En revanche, la LFA utilise un système innovant ne nécessitant aucun insert ni aucun contact direct avec le PRFC, grâce à un collier bride en aluminium permettant de lier les deux matériaux, ce qui remédie aux faiblesses inhérentes à ce type de joints.

Les composantes en PRFC sont fixées au métal avec une conception innovante ne nécessitant aucun insert métallique.

Le fait d’avoir mis au point sa technologie PRFC entièrement en interne permet maintenant à Lexus d’employer cette technologie pour les prochains modèles de la marque, avec à la clé des gains substantiels en terme de poids des véhicules.

MOTEUR V10 4,8 L

• Performances époustouflantes du tout nouveau moteur V10 4,8 L conçu spécialement pour la LFA.
• Moteur d’une incroyable réactivité, possibilité de passer de zéro à 9000 tr/min (le maximum) en seulement 0,6 secondes.
• Composantes à faible friction, mises au point d'après l'exemple des voitures de course, et permettant de pousser la puissance et le couple max. à 412 kW (560 CV) à 8700 tr/min et 480 Nm à 6800 tr/min.
• Conception compacte : aussi petit qu’un V8 classique, avec le poids d’un V6 ordinaire, mais produisant 85,7 kW par litre.
• Puissance extrême et poids ultra léger. Le moteur fait passer la LFA de 0 à 100 Km/h (62 miles/h) en seulement 3,7 secondes et permet d’atteindre une vitesse maximale de 325 Km/h (202 miles/h).

Suite à l’expérience de la course acquise lors des très exigeantes 24 heures du Nürburgring (Allemagne), l’équipe de développement de la LFA a équipé le véhicule d'un moteur V10 taillé sur mesure pour le circuit, et qui pose de nouveaux jalons en matière de dimensions compactes, de légèreté et de performances éblouissantes. Le moteur 1LR-GUE conçu spécialement pour cette voiture emploie un grand angle de 72° entre les têtes de cylindre pour un parfait équilibre primaire et secondaire et adopte des matériaux exotiques très légers, notamment des soupapes et des bielles en titane, des pistons en aluminium forgé et des culbuteurs en DLCS (Diamond-Like Carbon Silicon, silicone de carbone semblable au diamant). L’induction à aspiration naturelle provient de 10 corps de papillon individuels à commande électronique, qui fournissent une puissance linéaire et très prévisible. Cette conception perfectionnée estime le volume d’admission en fonction de l’angle de la pédale d’accélérateur, calculant ainsi le volume de l’injection de carburant directement en fonction des actions du conducteur, et fournissant une réaction instantanée.

Une accélération à couper le souffle, fournie avec une précision chirurgicale

En outre, la LFA est équipée d’un carter de moteur entièrement intégré avec doubles vallées de cylindre, afin de réduire le plus possible les pertes de pompage. Au total, le programme de basse friction de la LFA et son système d'induction très réactif permettent au groupe moteur d'atteindre un régime maximal ahurissant de 9000 tr/min en seulement 0,6 secondes. En fait, ce niveau de réactivité nécessite l’emploi d’un compte-tours numérique, car les instruments analogiques n’arrivent pas à suivre le rythme du moteur.

Le V10 de la LFA comporte aussi un circuit à carter sec à recirculation qui positionne le bloc profondément dans la baie du moteur pour abaisser le centre de gravité, mais qui permet aussi au moteur de prendre en charge des virages à grande vitesse, à plus de 2 G.

Circuit à carter sec à recirculation pour une forme compacte et une lubrification soutenue dans les virages pris à grande vitesse.

Le bloc moteur est à nul autre pareil, même si le V10 de la LFA est aussi petit qu’un V8 classique et aussi léger qu’un V6 ordinaire. La puissance et le couple max. sont de 412 kW (560 CV) à 8700 tr/min et 480 Nm à 6800 tr/min. Avec le faible poids à vide de la LFA et ses grandes qualités aérodynamiques, le moteur propulse le véhicule de 0 à 100 Km/h en seulement 3,7 secondes et permet d’atteindre une vitesse maximale de 325 Km/h.

Ce moteur révolutionnaire a été mis au point en collaboration avec Yamaha ; c’est le fruit d’une structure de collaboration existant de longue date entre Lexus et le spécialiste japonais de l’ingénierie.

LE SON

• L’acoustique du V10 de la LFA a été réglée pour fournir un son spectaculaire et unique en son genre, rappelant les voitures de Formule 1.
• Un vase d’expansion d’admission scindé horizontalement avec des parois acoustiques émet des fréquences d’induction optimales.
• Des tubulures d’échappement d’égale longueur et à grand diamètre finement ajusté passent par un pot d’échappement arrière à deux phases en titane.
• Trois canaux sonores optimalisés sur le plan acoustique emplissent l’habitacle de riches sons d’admission et d’échappement.

Selon les termes de l’ingénieur en chef Haruhiko Tanahashi, « la Lexus LFA est une voiture d’une puissance infinie et fournissant aussi un échappement au son caractéristique qui vous donnera la chair de poule ». L’équipe de développement de la LFA s’est inspirée du son inimitable des voitures de Formule 1 à plein régime et a perfectionné et finement ajusté les caractéristiques acoustiques du moteur V10 pour qu’il émette un son V10 formidable… depuis le murmure lorsque la voiture est au ralenti jusqu'à un vrombissement dantesque lorsqu'elle atteint son régime maximal, pour ravir les oreilles des occupants du véhicule et des personnes aux alentours.

En mettant l’accent sur la fréquence de combustion secondaire du moteur de la LFA, puis en introduisant des harmoniques primaire, secondaire et tertiaire, Haruhiko Tanahashi et son équipe ont créé pour l’échappement un son caractéristique sans égal parmi les voitures autres que les modèles de course. Ils l’ont appelé ‘Harmonie d’octave’. Cela a considérablement amélioré la sensation d’accélération et de vitesse, un perfectionnement rendu possible par le réglage méticuleux du système d'échappement à plusieurs phases de la LFA.

Le vase d’expansion est une composante essentielle pour la production du son du moteur. Il a été finement ajusté pour obtenir des caractéristiques acoustiques optimales. En s’inspirant de la forme d’un authentique instrument de musique, les ingénieurs ont rendu les flancs rigides et ont ajouté des membrures horizontales dans la moitié avant pour obtenir un son d’induction plus puissant.

Un vase d’expansion conçu pour faire ressortir toute la richesse du son du moteur.

Après la combustion, les gaz d’échappement quittent les parties droite et gauche du moteur via des tubulures d’égale longueur et de grand diamètre. Non seulement cela améliore le niveau du couple, mais cela fournit aussi un son aigu d’une grande qualité. Après un passage dans les pots catalytiques, le double flux de gaz d’échappement passe par des doubles sous pots d’échappement, puis de rejoignent à l’arrière du véhicule dans un pot d’échappement à phases multiples en titane placé derrière la boîte de vitesses montée à l’arrière du véhicule.

De par sa disposition, le système d’échappement d’égale longueur fournit une puissance élevée et produit un son clair d’une grande qualité.

Le pot d’échappement arrière en titane comprend une structure actionnée par soupape qui guide les gaz d’échappement vers l’extérieur en fonction du régime du moteur. À 3000 tr/min et moins, la soupape reste fermée pour faire passer les gaz d’échappement par des chambres multiples, afin que le son de l’échappement reste civilisé. Au-dessus de 3000 tr/min, la soupape s’ouvre pour permettre aux gaz d’échappement de passer par une chambre unique et de parvenir à l’extérieur avec un son de soprano à haute octave.

Les sons d’induction et d’échappement du moteur sont soigneusement canalisés dans l’habitacle de la LFA. Le canal principal s’étend du vase d’expansion jusqu’à l’habitacle sous le panneau principal du tableau de bord. Il est complété par deux autres canaux : l’un sur l’orifice supérieur de l’auvent de capot-moteur et l’autre sur le réflecteur inférieur. Grâce à ces canaux, le conducteur est au centre d’un son surround tridimensionnel qui manifeste clairement les performances du moteur.

BOÎTE DE VITESSES SÉQUENTIELLE AUTOMATIQUE

• Boîte de vitesses séquentielle automatique (ASG) à six rapports, vive comme l’éclair, et qui donne toujours la totale maîtrise au conducteur.
• Sensation unique en son genre de la transmission manuelle, avec le choix entre sept vitesses.
• Agencement en boîte-pont au-dessus de l’essieu arrière, ce qui donne une agilité exceptionnelle dans les virages, et une grande maîtrise du véhicule à grande vitesse.
• Passages ultrarapides à la vitesse supérieure, jusqu’à 200 millisecondes à peine, et complétés par des rétrogradations correspondant au régime, commandées par ordinateur.
• Quatre modes de conduite pour une parfaite polyvalence : Auto, Sport, Normal, et Wet (humide).

Pour dépasser les 300 Km/h, il faut une boîte de vitesses fournissant un torrent d’accélération ininterrompue et disponible en un instant. La boîte de vitesses séquentielle automatique (ASG) prend en charge la vaste plage de régime du moteur, tout en restant légère et compacte. La boîte de vitesses est actionnée par des commandes montées sur la colonne de direction. Elle fonctionne en parfaite symbiose avec le moteur pour que le conducteur garde en tout temps la maîtrise, même dans les conditions les plus extrêmes.

Une boîte de vitesses complémentaire du moteur V10 hautes performances

La forte focalisation de la LFA sur la conduite est exemplifiée par les commandes manuelles de la boîte de vitesses. La force nécessaire pour actionner la commande du côté droit (passage à la vitesse supérieure) et celle du côté gauche (passage à la vitesse inférieure) diffèrent. Pour passer à la vitesse supérieure, il suffit d’un effleurement du bout des doigts, tandis que le passage à la vitesse inférieure requiert un peu plus d'effort, pour accentuer le lien mécanique entre le conducteur et la transmission.

La boîte de vitesses séquentielle automatique à six rapports entraîne les roues arrière via un différentiel à glissement limité sensible au couple, et est montée en boîte-pont au-dessus de l’essieu arrière, pour garantir une répartition optimale du poids du véhicule. Cette transmission intelligente est équipée d’engrenages à micro polissage pour des passages de vitesse d’une parfaite précision, et pour réduire le grincement des engrenages. Elle présente sept vitesses d’opération sélectionnables par le conducteur, chacune avec une sensation d’actionnement distincte. Les passages à la vitesse supérieure peuvent s’effectuer en seulement 200 millisecondes, tandis que les rétrogradations sont accompagnées d’impulsions du papillon correspondant à la vitesse, pour fournir une parfaite contrôlabilité. En outre, la boîte de vitesses offre quatre modes de conduite : Auto, Sport, Normal et Wet (humide). Chaque mode s’accompagne de sa propre programmation des changements de vitesses, ainsi que de systèmes logiques distincts pour la commande du moteur et des freins.

ÉQUILIBRE DYNAMIQUE

• Le montage du moteur à la moitié de l’avant du véhicule et l’agencement en boîte-pont arrière fournissent la répartition parfaite des masses (48:52 avant-arrière) vitale pour garantir un équilibre dynamique optimal.
• Le moteur à l’avant et la boîte-pont à l’arrière sont reliés par un tube d’arbre de transmission rigide, ce qui crée un lien sans flexion entre le moteur et la transmission. C’est un élément crucial dans la construction du châssis, tout à la fois ultra rigide et équilibré.
• Toutes les principales composantes auxiliaires sont optimalisées quant au poids, et situées dans l’empattement, afin de réduire le plus possible le moment d’inertie et pour maximaliser l’agilité.

Comme le dit l’ingénieur en chef Haruhiko Tanahashi, « avec la LFA, c’est toujours le conducteur qui prend les devants, et le véhicule suit ». Avant de se lancer dans le programme de développement de la LFA, Haruhiko Tanahashi et son équipe étaient bien conscients que l'architecture fondamentale du véhicule allait en déterminer les capacités dynamiques.

Même si nombreux sont ceux qui pensent qu’une répartition des masses 50:50 est la plus souhaitable pour une voiture de sport hautes performances, la répartition optimale est en réalité celle qui permet le mieux au véhicule d'exploiter la totalité de son potentiel dynamique. En gardant ce fait présent à l’esprit, l’équipe de développement de la LFA a visé une répartition des masses 48:52. Pour réaliser cette répartition idéale entre l’avant et l’arrière, avec une construction très rigide, la LFA est équipée d’un système moteur à l’avant en position médiane / boîte-pont à l’arrière. Cette configuration associe aussi la contrôlabilité et la stabilité en ligne droite d’un agencement traction arrière / moteur avant, avec la maniabilité et l’agilité dans les virages propres à une plate-forme traction arrière, moteur médian.

Le moteur V10 et la boîte-pont séquentielle automatique à six rapports sont reliés par un tube d’arbre de transmission rigide. Ce lien solide gère avec efficacité le mouvement longitudinal du groupe motopropulseur dû aux fluctuations du couple, et contribue à garder le véhicule en position plane dans les virages.

Le moteur à l’avant et la boîte-pont à l’arrière atteignent une répartition optimale des masses 48:52.

Chaque fois que possible, les composantes essentielles ont été installées dans l’empattement, et positionnées le plus bas possible. Le réservoir est en forme de selle, pour enjamber le tunnel central et former un collier autour de la boîte-pont à l’arrière. De même, les étriers de frein en aluminium sont placés vers le centre de gravité du véhicule, tandis que les disques proprement dit sont en CCM (Carbon Ceramic Material), un matériau très léger, ce qui permet de gagner pas moins de 20 Kg par rapport aux disques classiques en acier.

La batterie assez pesante est placée directement au-dessus des roues arrière.

Les deux radiateurs et les ventilateurs électriques sont logés dans le porte-à-faux arrière.

Les pompes à huile et à eau sont montées en position basse et vers l’arrière.

SUSPENSION ET FREINS INSPRIRÉS DES VOITURES DE COURSE

• Une configuration unique en son genre, regroupant une suspension avant à double triangulation et une suspension arrière multilink avec une construction en alliage d’aluminium, garantit une grande agilité et un faible poids.
• Les amortisseurs monotube à réservoir distant spécialement conçus pour cette voiture proviennent de la voiture de course LFA.
• Les joints en aluminium forgés et les barres anti-roulis creuses contribuent aussi à diminuer le poids non suspendu.
• Roues 20’’ en aluminium forgé avec pneus asymétriques Bridgestone spécialement conçus pour cette voiture : 265/35ZR20 à l’avant et 305/30ZR20 à l’arrière.
• Deux disques de freins en CCM (Carbon Ceramic Material) avec étriers à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière pour un freinage total même à 325 Km/h.
• La construction des disques entièrement flottants annule la dilatation à haute température.

La LFA est équipée d’une suspension avant à double triangulation et d’une suspension arrière multilink, une configuration assurant de hautes performances. Cette suspension a été mise au point après des travaux intensifs sur la Nordschleife du Nürburgring. Elle fournit au conducteur un feedback vital de la direction et du châssis, avec un parfait équilibre entre la capacité maximale, des niveaux d’adhérence exceptionnels et la sûreté de la stabilité à grande vitesse.

Les amortisseurs, mis au point en exclusivité pour la LFA, apportent une force d’amortissement sans compromis, en ligne droite et dans les virages, quelle que soit la vitesse. Ils comportent des tiges de piston avec revêtement dans un matériau composite de carbone semblable au diamant et des parois de cylindre à plaque nickel-silicone pour une réaction exceptionnelle et sans friction. Les cylindres à réservoir distant utilisent des soufflets métalliques à dilatation et rétraction reliés au cylindre principal via des soupapes de base.

La suspension avant unique à double triangulation assure une tenue de route süre et stable

Lexus a mis au point la suspension pour qu’elle soit la plus légère possible. Elle comporte des bras de suspension et des joints en aluminium forgé, ainsi que des barres anti-roulis creuses pour réduire le poids non suspendu. Autre fruit de l’expérience de la participation aux 24 heures du Nürburgring, la LFA est équipée de renforcements dans le fond de la structure du châssis, pour garantir une plate-forme particulièrement rigide, capable de résister à des forces gravitationnelles extrêmement élevées. Les renforcements avant et arrière sont reliés par un renforcement central en forme de treillis. Ces renforcements sont complétés par une tige hautes performances en PRFC et par un renforcement triangulaire en aluminium au niveau de l’avant du châssis.

Même si la LFA en cours de développement a participé aux éditions 2008 et 2009 des 24 heures du Nürburgring avec des disques de frein classiques en acier, la LFA de série emploie des disques de frein perfectionnés en CCM (Carbon Ceramic Material). Chaque disque en CC M est de 5 Kg plus léger que les disques précédents en acier, et cela diminue considérablement le poids non suspendu, au grand bénéfice de la précision de la direction et de l’agilité dynamique. Par rapport aux disques de frein classiques en acier, les disques en CCM fournissent aussi un freinage exceptionnel et sans atténuation, pour des performances inspirant la confiance.

Ceux à l’avant sont d’un diamètre de 390 mm et sont saisis par des étriers monobloc opposés en aluminium à six pistons, tandis que les disques de feins à l’arrière sont de 360 mm de diamètre et sont saisis par des étriers monobloc opposés en aluminium à six pistons. Pour accentuer encore la puissance de freinage quelle que soit la température des freins, les disques sont saisis au moyen de micro coussins haute friction mis au point par Lexus. Par ailleurs, les freins utilisent des disques entièrement flottants qui permettent une plus grande facilité d’absorption de la déformation des disques à haute température, et apportent une amélioration de 20% de l’efficacité de refroidissement.

Pour compléter l’architecture de suspension, la LFA emploie des roues BBS 20’’ en aluminium forgé, équipées de pneus asymétriques Bridgestone spécialement conçus pour cette voiture. 265/35ZR20 à l’avant et 305/30ZR20 à l’arrière.

La configuration asymétrique réalisée par Bridgestone permet une excellente traction même lorsque la route est humide.

UN HABITACLE HAUTES PERFORMANCES

• Habitacle hautes performances fournissant l’expérience, unique en son genre, de conduite d’une supervoiture.
• Panneau d’instruments à couvercle fournissant un niveau exceptionnellement élevé d’informations pour le conducteur.
• Tachymètre central avec panneau à cristaux liquides (LCD) Thin Film Transistor (TFT) et un anneau amovible motorisé pour apprécier pleinement la supervoiture et profiter de toute la sophistication propre à Lexus.
• Le garnissage de qualité supérieure finition main qui émaille l’habitacle reflète la nature de la supervoiture et le raffinement synonyme de Lexus.

En ouvrant les portières de la LFA, vous découvrez l’habitacle spectaculaire et abaissé, assemblé manuellement avec les meilleurs matériaux afin de refléter la dynamique de la voiture orientée vers le conducteur. Une interface d’instruments sophistiquée réunit le conducteur et la machine, pour une expérience authentique de conduite d’une supervoiture. La technologie perfectionnée du tableau de bord de la LFA lui permet de fournir au conducteur un niveau exceptionnellement élevée d’informations, de manière claire et logique. Il associe un panneau à cristaux liquides (LCD) avec un écran TFT (Thin Film Transistor) et un anneau amovible motorisé. La lentille acrylique dans l’anneau métallique est composée de plusieurs couches, afin de créer un aspect perfectionné et tridimensionnel, et l'apparence générale de l'instrument varie en fonction du mode de conduite du véhicule.

Le cadran circulaire central unique occupe le centre de la scène et associe la sophistication Lexus à la précision parfaite seule digne d’une supervoiture pouvant atteindre 325 Km/h. Le tachymètre central va jusqu’à 10 000 tr/min et comprend une aiguille à cristaux liquides (LCD) très réactive, conçue pour refléter à l’identique l’appétit insatiable du moteur V10 pour les régimes les plus élevés. Le cadran abrite l’indicateur de vitesse numérique, l’indicateur de rapport, le mode de transmission, les données de contrôle du véhicule, les affichages d’informations relatives au trajet et le système d’avertissement de la pression des pneus (TPWS).

La console centrale surélevée, qui divise l’habitacle, abrite l’écran intégré 7’’ ainsi que les commandes de la climatisation et du système d’information-divertissement. Elle est pourvue d’un revêtement d’accents métalliques satinés et de cuir, et complétée par 10 boutons noirs mats qui descendent le long des flancs de la console. La LFA comporte également le système innovant Remote Touch (commande tactile à distance), situé exactement où aboutissent les mains du conducteur, pour une commande optimale et une plus grande facilité d’utilisation. Ce dispositif de commande multi-fonction fonctionne selon les mêmes principes de base qu’une souris d’ordinateur et son curseur à l’écran, afin de donner un accès rapide aux différentes fonctions de la LFA : navigation par satellite, configuration et information-divertissement.

Les sièges de la LFA enveloppés de cuir sont conçus de manière orthopédique, avec un dossier scindé en deux, des accoudoirs proéminents et un réglage électrique (8 directions). Les sièges sont positionnés au centre de l’empattement du véhicule, et latéralement aussi près que possible du centre de la voiture. Cette configuration permet au conducteur de ressentir les changements de comportement du véhicule et d’y répondre immédiatement.

Le garnissage de l’habitacle est en cuir lisse finition main ou en Alcantara avec des coutures accentuées, complémentées par du PRFC mat et brillant et par des accents métalliques satinés. Un filet extensible de fibre de carbone à revêtement mat est prévu sous le pare-brise pour refléter la lumière du soleil, tandis que des couches de fibre de carbone à revêtement brillant flanquent la console centrale et sont utilisés sur le volant et les panneaux des portières. Naturellement, les propriétaires d’une LFA pourront faire leur choix parmi un vaste éventail de textures et de tons pour réellement personnaliser leur habitacle. En outre, chaque LFA possède des niveaux d’équipements très complets, comprenant une climatisation à deux zones et un système de navigation satellite sur disque dur* ainsi qu’un système audio de série à 12 haut-parleurs, léger et très puissant, qui emploie des haut-parleurs à haute efficacité, avec des amplificateurs Lexus First Class D. Il existe aussi un système audio Mark Levinson à 12-haut-parleurs Premium Sound System spécialement conçu en fonction des caractéristiques de l’habitacle de le LFA.

* La fonction de navigation n’est pas disponible dans tous les pays.

CONCEPTION AÉRODYNAMIQUE

• Nette, musclée et athlétique, la LFA associe le style d’une supervoiture à la philosophie de design L-finesse de Lexus et forme un tout cohérent.
• Coefficient de traînée très faible, seulement Cx 0,31.
• La face inférieure plate et l’aileron arrière actionné par la vitesse avec Gurney Flap sur le bord appliquent une force exceptionnelle vers le bas, afin que la LFA garde son allure posée quelle que soit la vitesse.

Elancée, athlétique et musclée, la silhouette abaissée de la LFA dégage un style raffiné quels que soient l’angle et le point de vue. Malgré son style révolutionnaire, la LFA est identifiable immédiatement comme une Lexus, grâce au respect de la philosophie de design L-finesse propre à la marque. Profondément enracinée dans la culture japonaise traditionnelle et moderne, la L-finesse exprime trois éléments fondamentaux : la ‘simplicité incisive’ (c’est-à-dire la pureté), l’élégance fascinante (ou attrait émotionnel) et l’anticipation discrète. Ces valeurs sont au cœur du sens japonais de l’hospitalité.

Les lignes cohérentes de LFA se déploient avec fluidité depuis le toit jusqu’au plancher, dans une courbe convexe devenant concave sans transition perceptible. Avec son faible poids et sa grande solidité, le PRFC (plastique à renfort fibre de carbone) a donné aux concepteurs du design de la LFA une plus grande marge de manoeuvre, et leur a permis de créer des formes, des courbes et des bords qui auraient été impossibles avec le métal. Ainsi, les bords marqués à l’arrière de la LFA n’auraient pas été faisables si la carrosserie avait été en métal traditionnel.

La forme élancée de la LFA est le fruit de centaines d’heures d’essais en tunnel aérodynamique et de modélisation sur ordinateur, au moyen de puissants programmes de dynamique computationnelle des fluides. Le résultat : une supervoiture ayant à la fois un attrait esthétique sidérant et des qualités aérodynamiques extraordinaires, qui fournit une magnifique stabilité à grande vitesse, avec une silhouette faite pour fendre l’air. Avec son aileron rétracté, la LFA présente un coefficient de traînée très faible, seulement Cx 0,31.

Des composantes aérodynamiques de forme optimale, conçues pour gérer avec précision le flux d’air, sous et autour de la LFA, sont placées aux endroits les plus efficaces sur la caisse de carrosserie. Par exemple, à l’avant, un orifice positionné de manière centrale est équipé de joints en caoutchouc sur le côté, pour empêcher l'intrusion d'une quantité excessive d'air dans le compartiment moteur. Par ailleurs, à l’endroit où le pilier A rejoint le pare-brise, la LFA est équipée de petites ailettes réduisant les turbulences, afin d'améliorer la stabilité en ligne droite et par vent de travers. L’aileron arrière actif, équipé d’un Gurney Flap sur le bord, se déploie en fonction de la vitesse du véhicule. Il se rétracte à faible vitesse, mais s’élève lorsque la vitesse atteint 80 Km/h, pour apporter une poussée vers le bas et plus de stabilité. En outre, la LFA a une caisse de carrosserie à face inférieure complètement plate, conçue pour créer une puissante poussée vers le bas. La vitesse du flux d’air sous le véhicule est relativement plus élevée qu’au-dessus de celui-ci, ce qui crée un fort différentiel de pression ayant pour effet d’aspirer littéralement le véhicule sur la route.

Face inférieure plate de la caisse de carrosserie pour assurer une poussée vers le bas.

GESTION DE LA CHALEUR

• Un tunnel thermique central parcourt toute la longueur du châssis pour extraire la chaleur susceptible de diminuer la puissance.
• De grands radiateurs doubles montés à l’arrière et une pompe à eau centrifuge haute capacité montée en position basse fournissent un refroidissement exceptionnel du groupe motopropulseur.
• De grandes conduites d’air fonctionnelles servent à refroidir les freins, afin de garantir la constance de la puissance de freinage.

Pour qu’une supervoiture puisse véritablement se lancer sur le circuit, elle doit pouvoir gérer la quantité énorme de chaleur présente dans le véhicule. Faute de mesure adéquate, les températures produites par la friction mécanique et aérodynamique diminuent la puissance ou provoquent carrément une panne fonctionnelle complète. Dans le monde de l’ingénierie des voitures hautes performances, on accorde généralement une grande attention aux points chauds les plus fréquents, comme le moteur et les freins, mais les systèmes d'échappement et les appareillages électroniques doivent être eux aussi protégés pour garantir l'endurance et la fiabilité. L’équipe de développement de la LFA a relevé ce défi avec une solution complète à l’esprit. L’un des principaux mécanismes a été l’adoption d’un grand tunnel thermique partant de l’avant du châssis, passant par le centre de la caisse de carrosserie, et débouchant à l’arrière du véhicule, via deux ports thermiques situés sous les feux de position.

Pour un refroidissement maximal du moteur tout en soutenant un équilibre dynamique optimal, des radiateurs doubles ont été installés à l’arrière. Ils puisent l’air directement à partie des grands orifices situés au-dessus des roues arrière. En outre, une pompe à eau centrifuge de grande capacité est installée en position basse sur le moteur, et alimente les radiateurs via de grandes tuyauteries en aluminium léger. Ce dispositif est complété par un grand refroidisseur d’huile à refroidissement par eau situé dans le réservoir d’eau de l’élément en V, et enveloppé dans des revêtements bon conducteurs thermiques, afin de fournir un refroidissement efficace et constant des fluides de lubrification.

Un système de refroidissement pour fournir l’équilibre dynamique et un refroidissement hautes performances.

Le refroidissement des freins est crucial pour la conduite sur circuit. Les freins avant sont alimentés en air froid par des conduites situées dans le pare-chocs avant ainsi que dans les revêtements inférieurs, afin de les préserver de la chaleur. La maîtrise de la température des freins empêche l’atténuation du freinage et permet de sentir de manière constante et fiable l’action des freins, même dans les conditions les plus difficiles.

De grandes conduites avant refroidissent les freins CMM (Carbon Ceramic Material) hautes performances.

UN MAGNIFIQUE TRAVAIL D'ARTISAN

• Chaque LFA est construite manuellement par une équipe d’artisans talentueux.
• Dans la droite ligne de la nature spécifique de la LFA, chaque moteur V10 sera assemblé à la main par un seul et même ingénieur et en portera la signature.
• Chaque LFA portera une identification spéciale, mentionnant son numéro parmi les 500 véhicules à construire.

L'équipe de la LFA n’est pas un groupe ordinaire. C’est une équipe composée d’ingénieurs et d’artisans talentueux, qui partagent tous la même passion pour la conduite hautes performances et les méthodes d'ingénierie peu conventionnelles. Cette petite équipe d’un grand prestige est conduite par l’Ingénieur en Chef Haruhiko Tanahashi, et a piloté tout le programme de développement de la LFA, depuis le concept, jusqu’au design, l’ingénierie et la production… en créant en cours de route de nouvelles méthodes pour que la LFA soit sensationnelle et à nulle autre pareille. L’équipe a notamment examiné la méthode d’assemblage avec le plus grand soin. Son objectif était de garantir un processus qui ne se contente pas de créer une qualité de construction sans pareille, mais qui puisse aussi injecter dans chaque LFA toute la passion et l’ADN du programme. Il s’agit d’un processus d’assemblage que seuls des artisans travaillant à la main pouvaient assurer.

À partir de décembre 2010, chaque LFA sera assemblée à la main par une équipe d’artisans très talentueux, à l’usine LFA sur le site de production de Motomachi à Toyota City (Japon). Le rythme de production de la LFA ne dépassera donc pas 20 exemplaires par mois. En outre, le coeur de chaque LFA, le moteur V10 4,8 L spécialement conçu pour ce véhicule, sera assemblé par un seul et même ingénieur et une étiquette métallique portant sa signature sera fixée à la tête de cylindre gauche de chaque moteur. Enfin, une fois terminés l’assemblage et la vérification du bon fonctionnement de la LFA, chaque voiture sera dotée d’une identification spécifique, mentionnant son numéro dans l’ordre de la série très restreinte des 500 voitures de ce modèle qui seront produites.